1892年2月10日，里斯本王宫枢密院会议室。
阿尔梅达的勘探报告从米纳斯吉拉斯送到里约热内卢，摄政委员会用加密电报把全文转发到里斯本。
卡洛斯在收到电报的第二天就把财政大臣费雷拉、殖民大臣平托、海军参谋长科蒂尼奥和公共工程大臣若昂·弗朗西斯科·德·索萨召进了书房。墙上挂着一幅刚从巴西送回来的米纳斯吉拉斯内陆地图，纸面还带着折叠的痕迹。
“阿尔梅达的电报在最后附了一句话——
铁矿储量足以支撑帝国钢铁工业数百年，但需要铁路才能把矿石从内陆运到港口。”
卡洛斯把电报放在桌上，“索萨先生，矿已经找到了。现在需要一条铁路把它运出来。”
索萨是个五十来岁的工程师，在公共工程部干了二十年，主持过杜罗河谷的铁路桥和波尔图港的防波堤扩建。他把地图从墙上取下来摊在桌上，从公文包里掏出一支铅笔和一把比例尺。
“陛下，各位大臣。从矿区到最近的出海口，有三个可能的终点港，里约热内卢、桑托斯和维多利亚。
里约的港口设施最完善，但内陆通道要翻过曼蒂凯拉山脉，工程造价会翻倍。桑托斯港已经在咖啡贸易中运营成熟，但从矿区到桑托斯需要绕道圣保罗高原，总里程超过六百公里。维多利亚港水域深、航道直，从矿区往正东方向直线距离大约四百公里，沿途地形以低矮丘陵为主，没有大山脉阻隔。
如果让我选，维多利亚是唯一合理的出海口。”
“造价呢？”费雷拉问。
“窄轨铁路每公里造价大约四千到五千米尔雷斯，全线总投资将近一百万米尔雷斯，折合约二十二万英镑。
维多利亚港现在只是一个渔港，码头泊位不到桑托斯的四分之一。建铁路的同时还需要扩建港口设施。码头、防波堤、矿石堆场、装卸吊机，加起来至少再追加三万英镑。铁路加港口总造价大约二十五万英镑。”
费雷拉翻开王室财产局巴西账户的最新报表。
“目前巴西账户的咖啡关税增收每个月稳定在三万到四万英镑之间，明年预计增收约四十万英镑。
铁矿铁路的初期投资分三年拨付，第一年从关税增收中抽调大约百分之四十，剩下部分分两年均摊。
铁路建设期间的资金链跟海军扩建不冲突。海军走的是资产登记册另一侧的矿产特许费和铁路股权分红，两笔增量收入各走各的账。”
平托从公文包里掏出一份文件在桌上摊开。“我上周专门查了德国哈茨山矿区窄轨铁路的造价数据。
德国哈茨山矿区窄轨铁路每公里造价大约四千四百马克，折合约二百二十英镑。奥匈帝国的加利亚支线每公里约三千八百克朗，折合约一百六十英镑。
我们维多利亚线的轨钢如果全从纽卡斯尔进口，每公里造价至少四百五十英镑上下。海运到维多利亚港的运费加上内陆转运费，比直接从英国买成品轨还贵。
即使把巴西本地硬木枕木的成本优势算进去，全线每公里总造价仍在四千三百米尔雷斯左右，比之前预估的还略高一点。”
“能不能在巴西本地建一座小型炼钢炉，专门轧制窄轨钢轨？”科蒂尼奥问。
索萨摇了摇头，把铅笔搁在地图边上。“科蒂尼奥先生，本地建炉轧轨听上去合理，实际不是这么算的。
建一座能轧制窄轨钢轨的转炉加轧机，连同耐火砖衬和配套的冷却水池，没有八万到十万英镑根本下不来。
这不是随便搭个棚子就能干的事。需要焦炭、需要石灰石、需要能处理高磷铁矿的碱性炉衬。
就算把设备从英国买齐了运过来，安装调试至少还得一年。铁路本身工期只有两年半，等钢厂建好，铁路早就该铺完了。
维多利亚线一期轨钢全部从纽卡斯尔进口是最快的方案。等以后安哥拉钢铁厂正式投产了，二期往内陆延伸时可以逐步替换成自产轨钢。”
“那就全从纽卡斯尔进口。”卡洛斯把索萨的地图拉近一些，用指尖沿着伊塔比拉河从矿区一路向东划到维多利亚港的海岸线，在河口位置停下来。
“铁轨的轨距定在一米窄轨，矿山铁路运矿石不是客运，窄轨造价低、转弯半径小，在河谷里布线更灵活。
枕木用巴西硬木，就地取材。工程图纸上的所有标注，从里程标到桥涵编号到车站名称，全部用葡语书写，不许出现英文或法文缩写。
这是帝国第一条自主建设的矿山铁路，图纸上的每一个字都应该是葡萄牙语的。”
索萨把地图重新卷起来。“陛下，我需要三个月完成全线勘测和初步设计，首批轨钢可以在勘测结束后立即从纽卡斯尔订，铁路建设周期预计两年半。”
费雷拉在旁边抬起头。“只要王室财产局的关税增收不低于预期，铁路和港口的第一笔拨款下个月就能从里约汇到里斯本。”
卡洛斯站起来走到窗边站了片刻，又转过身对索萨说：“勘测队出发前，从海军部调一艘测量船先到维多利亚港外做一次水文勘测，把锚地水深和潮汐表一起带回里约交给摄政委员会备案。不要让铁路铺到港口的最后一公里才发现码头吃水不够。”
索萨把这最后一件事记在笔记本的最后一页，合上本子跟着费雷拉和平托一起退出了书房。
